实事求是的讲，涡轮增压和双离合变速箱的组合已经是大势所趋，自然吸气和AT的时代想要复辟确实难上加难。用明日黄花来形容这对组合好像过分了些，却怎么样也掩饰不住那几分的颓唐。但是，老传统与新趋势之间并不是无缝连接的，现在还有不少消费者打不开小排量涡轮增压和双离合的心结。有的时候传统一些、“自吸”一些，还是会有市场的。

美式自吸控

(资料图)

通用为了摘掉油耗高的帽子，在小排量涡轮增压和双离合的推广上很是不遗余力。从威朗到迈锐宝XL再到新君越，全都用上了1.5T配7速双离合变速箱的动力总成，有的时候禁不住YY，照这个势头发展下去，GL8是不是也逃不掉这套动力总成上身呢?不过，全盘涡轮化必然会失去那些心里打着结的消费者。所以，迈锐宝XL上这套中国特供2.5L自然吸气+6AT的动力总成，击中了不少消费者心中的柔软。

最大功率147kw，最大扭矩253N.m，这就是迈锐宝XL上这台2.5L自然吸气直喷发动机给出的账面数据(1.5T车型，最大功率125kw，峰值扭矩252N.m)。从数据上看，连曾经的带头大哥阿特兹(141kw，252N.m)都被迈锐宝劈落马下，其他的自吸小伙伴心里好慌。

不过，有时候，数据是现实的镜子，有的时候数据只是数据而已，迈锐宝XL的实际表现，好像没有数据那么猛。吐槽惯了涡轮增压和双离合，下笔写迈锐宝XL的动这套力总成还真有点儿找不到方向。诚然，自然吸气发动机与6AT的组合，在平顺性上的表现十分的出色。或者说，追求平顺成为了雪佛兰工程师在这台车上的最大诉求。AT变速箱发展到现在，轻手轻脚的升挡过程是这个级别车子的入门要求。略去这点不谈，迈锐宝XL的中段加速能力似乎也趋于平顺了些。50、60km/h巡航行驶，一脚地板油跺下去，变速箱的降挡和动力输出都不慢，但是力道来的有点儿平淡。究其原因，变速箱在kickdown时果断但并不彻底。似乎降至2挡把转速拉到五、六千转，太激进、太像毛头小子了，并不能符合人们选择自吸的诉求，所以在急加速时，变速箱也更倾向于降到三挡、四千转左右把速度慢慢拉上去。打个比方，降二挡拉红区的加速感受如果像是刚开罐的雪碧，滋拉滋拉带给你许多爽快;迈锐宝XL这听似乎是放得久了些，味道淡了不少。(其他驾乘感受可参考庆哥1.5T车型首试文章。)

三英大战“Mali布”

说到自然吸气，也自然会想起日系“三杰”——阿特兹、雅阁和天籁。面对这三辆车的夹击，迈锐宝XL会有怎么样的回应?

Round 1 加速

虽然中段加速谈不上刺激，但是如果真刀真枪的测试0-100km/h加速成绩，2.5L的迈锐宝XL也慢不到哪去。至于有没有2.5L阿特兹那么快(新车评实测8.3S)，我觉得可能没有。毕竟在发动机功率相似的前提下，阿特兹的变速箱(全速域可锁止液力变矩器)传动起来会直接不少。这种感觉，是以平顺为取向的通用6AT给不了的。如果有条件在广州拿到试驾车，把这几辆车凑在一起比试比试加速，似乎也挺有趣的。

Round 2 巡航转速

之前测试中期改款雅阁的时候，搭载了地球梦科技的2.4L车型巡航转速之低给我留下了很深刻的印象——80km/h巡航，发动机不过1400rpm。今天在西安市区开迈锐宝XL，发现变速箱同样会非常积极的压低发动机的转速。80km/h巡航，迈锐宝XL也不过1600rpm左右。虽然巡航转速的高低和油耗不能划等号，但在没有条件做油耗测试的前提下，姑且也可以作为参考吧。这一局，迈锐宝XL和雅阁打了个平手。

Round 3 NVH

这台顶配的2.5L迈锐宝XL在发动机噪音的隔离上，是可以强化我们驾驶平顺的印象的。文学上有一种修辞叫做通感，比如说“你笑起来很甜”就是很典型的手法。那对于迈锐宝XL来说，通感的含义则变成“听起来就很平顺”。1.5T的版本，我们已经在夸它说发动机噪音的隔离不错。装备了BOSE的主动降噪技术的2.5L顶配车型，这项体验我更想用“奇妙”这个词来形容。

BOSE的主动降噪技术，原理是通过反向声波来抵消较低频段的发动机声音。在迈锐宝XL的车内，2500rpm以下从防火墙穿透过来的声音很难被我们的耳朵感知到。如果仔细的辨别动力系统的声响，这股声音更像是从排气系统发出。于是乎，日常行车我们会享受着发动机噪音的隔离，又听着还不错的排气吐气声，这就是我所说的“奇妙”所在。不过，对于更高的转速区间，BOSE的主动降噪技术就不那么明显了，或许是工程师觉得，2.5L自然吸气发动机的高转声浪，多多少少有一点V6发动机的意思。

单论发动机噪音隔离这一项，自然吸气的迈锐宝XL应该达到了这个级别数一数二的水准，即便是之前在NVH上有口皆碑的天籁，在面对迈锐宝XL时也丝毫没有胜利的机会。三战下来，面对三位高手，迈锐宝XL一胜一平一负，可以说这台2.5L发动机在维持了不错的综合实力同时做出了自己的风味。

主动安全技术

如果2.5L顶配车型的第一看点是动力总成的变化，那么第二看点就是一些主动安全装备的增加了。细数一下有ACC自适应巡航、防碰撞预警和碰撞缓解、车道保持和行人侦测和刹车辅助了。对于这种科技装备，我一向都怀着格物致知的精神。

其实对于通用系的ACC自适应巡航，我们从长测威朗开始就已经很熟悉了。在市区内跟车，ACC自适应巡航对于车距的控制还算得上合理，旁边的车如果想插队机会是有的，但也不会任着他们胡来。在面对更复杂的市区路况时，我暂时还没有勇气完全把车子的油门刹车交给电脑去控制，毕竟道路环境干净的高速，才是自适应巡航的主战场。(另外几项功能，受制于试驾条件的限制，并没有进行体验。)

配置升级

在外观方面，2.5L车型跟1.5T车型相比，也只是从隐藏式的单边单出排气变为方形的双边单出。顶配车型连轮毂都没有自己的专属样式，这带头大哥做的，还真是相当低调。

在配置层面，顶配车型除了刚才说的一些主动安全配置，增加的还有全景天窗、自动远光、导航和通风座椅。

总结

最后临近给出推荐等级的时候，我还是很犹豫的。这样一款自吸配6AT的车型，在平顺性层面，可能对上了不少人的胃口。但是我试驾的2.5L顶配车型，售价已经达到了24.99万。别的不说，这个价位已经可以买到同门大哥君越了。就从通用系的产品力和品牌号召力出发，如果给君越的推荐等级是值得推荐+，那迈锐宝XL只能获得值得推荐-了。同样是搭载2.5L发动机的次顶配车型，砍去了主动安全配置，但是价格上便宜了3万，性价比似乎更吸引人一些。

汽车的换代周期是几年?一般来说，日本车是4年一换代，每两代才有一次全面的革新，而德国车时间更长，6-8年才有一次换代，当然其中少不了有会中期款、facelift之类的小补充。到了中国厂家这里，可能是技术进步太快，换代这事变得很随意，比如我们今天试驾的瑞虎3，上市11年就有了5代产品，平均2年多就能更新一代，现在第5代的奇瑞瑞虎3已经在我手里了。

底盘结构11年不变

试驾前我回看了2014年上一代的瑞虎3的车评，稀饭在开篇就说瑞虎3这个祖传底盘，其结构形式自2005年初代车型以来都没更新过。至于瑞虎3的第5代产品底盘有变化吗?并没有!厂家也只字未提，还是熟悉的套路，熟悉的前麦弗逊后双连杆式结构。动力有改进吗?也没有!继续是1.6L发动机配5MT或CVT的变速箱，连调校参数也纹丝未动。

12大项183处升级，科技配置诚意十足

那凭啥能称之为新一代产品?厂家说它有12大项183处升级，其中比较实在的是ESP、坡道辅助、定速巡航、多功能方向盘等，都会升级为标配配置，安全性配置是更足了，不过瑞虎3至今还没有参加过任何碰撞测试，即没有第三方机构为具体安全成绩打分，无法印证新款瑞虎3在车身结构优化上有多少进步。

而变化最显眼的地方是内饰，这是2012年后瑞虎3的内饰首次有大的动作，从原来的圆润浅色家居风，变成了型格黑色年轻风，布局没改，但周边的设计配搭一变，整个车厢气氛感觉是年轻了10年。

确实年轻人才是这类小型SUV的主力消费群体，而瑞虎3有一点真是很吸引年轻人的，是它的新鲜玩意够多。其中就多媒体配置就提供了3级别的升级，第一级就提供了8寸显示屏，手机投影，导航，关键还有炫酷实用的苹果Car Play系统，在体验过CS35的百度Car life全家桶后，必须要为瑞虎3的多媒体系统点赞，而且以上说到的配置，除了手动和自动的最低配车型外，其他车型都会配有。

如果你愿意多花点钱尝鲜，还有一个奇瑞Cloudrive2.0的云系统，可以为你的车提供无线流量的4G网络，还可以用手机远程控制车辆，如开锁、启动、发送地址到导航，还有查询车辆的使用状态，定位，行驶轨迹等，简单地说就是把观致云那一套系统搬了过来，观致3长测时实测，如果收费不贵这套云系统还挺好用的，只是奇瑞的这个云系统暂时没上线，收费还不明。

要是再愿意升级，可以选一个极致安全包的东西，会给你加装后视镜行驶记录仪，前排侧气囊、正副驾驶位一键升窗，双色车身，还有车道偏离提醒功能。要知道这个车道偏离提醒功能只是集成在行车记录仪里的，效果并不好，实际使用很敏感，高速在一直在嘀嘀嘀地提示，让人挺烦的。除非这个极致安全包很实惠，不然好像没什么太大必要。

内在还是老样子，优点不足几乎都在

设计的主要变化就是以上这些了，而内在的改变，奇瑞重点介绍的是ECO模式的增加，CVT效率的提高，还有静音的加强。然而当我试驾完新瑞虎3，再回看2年前上一代瑞虎3的车评，优点不足几乎都在。

优点在于，1.6L发动机动力充沛，后劲十足，CVT变速箱匹配完善，平顺性上真没啥可挑剔的，动力主观体验上还比5MT要灵敏有劲，如果这个级别要选自动挡，瑞虎3的CVT是个好开、完善的选择。不足则是，底盘滤震差，明明看是平整的道路，坐在车内就一直左右颠，底盘零碎震动很多，过减速带也蹦蹦跳跳的，在加上坐感很硬的座椅，乘坐舒适性较差，相比同级对手有些差距。

另外厂家说静音有加强，并针对性地加了许多软垫去防止异响。我实际体验异响的确是没有，但高速风噪、路噪依旧突出，80km/h后车内交谈都有点累。噪音大这点其实可以继续指责底盘，因为噪音的源泉清晰可辨就是来自于底盘，坐在后排比较明显地感受到噪音从尾门处传进来。

ECO模式下能有多省油?

新一代瑞虎3的动态表现上，恕我直言，真没有能明显感知的变化。唯一区别是现在有了ECO模式，只要关掉ECO模式就直接进入Sport模式，发动机转速会变得很兴奋，只要走起来就是2千转以上的架势，第一脚油的动力更为灵敏，不过好像没有实际使用的需要。我还是更喜欢平常的ECO模式，顺滑斯文，120km/h时转速才是2千转多一点。

而经济性上有没有帮助呢?试车过程中记录了一下，市区高速各半跑了130公里，车显平均油耗为9.4L/100km，也单独测过一段时速70公里的巡航路程，显示油耗为7.7L/100km。市区路况的油耗其实比预想要高的，路况还算顺畅的前提下，平均油耗都在10L/100km以上，而高速的表现就好很多，看来瑞虎3的CVT在高速上效率更高。

总结：

一说瑞虎3，底盘问题肯定会被纠住不放，不是我要黑奇瑞，而是试驾下来，真有种恨铁不成钢的感觉。瑞虎3其他部分都做得很完善，唯独底盘出现一个明显的短板，跟不上其他的环节。更揪心是我知道奇瑞是能做好底盘的，艾瑞泽5、艾瑞泽7的底盘就很好啊!为啥瑞虎3上就不能来个同平台打造呢?要是底盘素质上去了，瑞虎3和CS35哪个更好还很难说。而现在的瑞虎3在科技配置和动力完善度上是有优势的，只是行驶舒适性落后同级对手一截，要是数码潮人，又需要自动挡SUV，日常使用的路况也比较好的，瑞虎3也算是个性价比很高的选择。

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